<これで大丈夫かなと心配になることもあると
思います。

東海道新幹線の16両編成にて、創業時の0系はパンタの数は何と8個もあったそうです。
それが100系に代わり6個、そして現在最も活躍しているのぞみN700系車両は僅かに2個、さらに東日本大震災の
影響で運行開始が遅れている東北新幹線のはやぶさの最新鋭車両のE5系となるとなんと1個で間に合うそうです。

どうして少なくすることが出来たのだろうか。
新幹線のスピード化の最大の敵は騒音との戦いだそうです。
その対策の第一は車両の形の改良で、空気抵抗を抑え騒音の発生を出来る限り抑えたあの先頭の長いノーズ、
そして次はパンタが発生する騒音を少なくすることでした。


その対策として、パンタの型を改良し、数を少なく、騒音を包むということでした。

その結果、電車といえばお馴染みの菱型のパンタはくの字型へ代わり、露出も少なくなり数も減ったでしょう。

そのひとつとして数を減らすことは簡単ではありません。
電車を動かすには大電流が必要で、パンタの数を減らせば残ったパンタには減らした分の負担が掛かります。
そのためにはパンタの構造でけではなく材料、そして架線の構造や張り方、車両の方では少なくなったパンタから
受電した大電流を各車両へ伝える電動方式の改良等々の総合技術の成果の賜物だそうです。


新幹線の場合、各車両の繋ぎの屋根の上に線が繋がっているのに気がつきませんか。

この装置はパンタから受電した高圧電流を、この装置を通し分散しているモーターに流す役目を担っています。


今度新幹線を見る時は、是非パンタの数や型そして連結機の幌の上の線を繋げる装置にご注目して下さい。
お孫さん
にこれ等を説明すると、年寄り株がぐーんと上がると思います。


ついでに鉄道情報を補足します。
  1.東日本大震災では土木構造物に関しては、耐震設計、耐震補強の成果が確実に表れ、顕著な被害は
    見られなかった。
    また地震発生時、東北新幹線も高速運行中であったが地震対策が功を奏したのは特筆すべきものである。
    但し、架線に関してはコンクリート柱が根本から折れたりする被害が発生し今後に課題を残した。

  2.新幹線技術は今や日本、ヨーロッパ、特に最近は中国の進歩は恐るべきものがある。
    中国は各国の先端技術の良いとこ取りで、車両は日本、架線はドイツ、そして得意の模倣で実用化し
    走行速度では最先端化を実現し、営業距離も世界No.1である。
    
    日本は2,400kmであるのに、中国の新幹線は下記のピッチで遠からず新幹線大国になるでしょう。
        2010年 8,358km 2012年 13,000km  2020年 18,000km

  3.世界各国に新幹線計画が多くあり、日本が培った新幹線の優れた技術を輸出することは、我が国の
    存亡に拘わる重要な課題です。
    技術輸出を国策としている国は日本、フランス、ドイツ、それに新参者として中国が加わりました。
    
    日本の場合、車両、建設、設備、運行管理の技術やノウハウは実績、経験、実力共にNo.1。
    しかし、これらのパウワーが企業単位に分散しており、資金面の後ろ楯がイマイチだそうです。
    一方、ヨーロッパの場合はシーメンス等の巨大企業やユーロ連合が総合力を備えており、中国は国家総力の
    安値で向かってくるので、楽観は決して許されません。
    
    アメリカ、ブラジル等の新幹線建設を受注するためにも、日本としては企業連合+国の総力として
    対処することが必須条件です。
     

以上は最近の講座で仕入れた知識を書きました。

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